如果說前幾年國內的新能源汽車市場還是雜亂無序，僅僅依靠政策導向野蠻生長、亂象叢生，進入到2020年之後，隨著新能源產品、供應鏈、配套軟硬體的不斷完善，現如今已經形成了健康有序的萬億規模市場，甚至有很多技術走在了世界領先行列，市場導向成為了影響行業發展的主要因素。
2015年新能源汽車全年銷量33萬輛，僅占全國汽車總銷量的1.34%；到了2021年，十月份新能源汽車銷量就超過了38.3萬輛，1~10月新能源汽車銷量突破250萬輛，市場佔有率超過12.4%。可以說，每十個人買車，至少是有一個人選擇新能源汽車。 即便如此，擺在新能源汽車面前的很多問題雖然有所改善，但是仍然沒有達到令人滿意的地步。截止2021年9月，我國充電基礎設施累計達222.3萬台，但是很多設備老舊無更新；在充電速度方面雖然快充能達到半小時充滿80%，但是速度依然沒有取得本質上的突破，所以很多消費者寄希望于汽車本身的續航里程方面。
2015年之後的新能源車型，續航往往在300-500km左右。在電池沒有突破性進展的前提下，僅僅依靠容量的增加、三電系統的優化和一些其他手段，將主流汽車續航的里程拉升到了500-700km左右，但是依然無法徹底根治消費者的續航焦慮問題。 于是乎，很多車企將1000km作為目標。如果真的能夠達到，配合上已有的充電樁和充電速度，那麼基本可以告別續航焦慮，開著電動車長途旅行也不是一件什麼難事。 在即將開幕的廣州車展上，廣汽埃安AION LX Plus將會亮相。這款車型最大的亮點就是續航里程達到了1008km，是工信部公告中首款超 1000 km續航的車型，也是目前續航最里程最高的電動車型！
據悉，AION LX Plus的整備質量為2220/2240kg，工況條件下的耗電量為15.8kWh/100km，電池組容量為144kWh，能量密度為205Wh/kg。在海南三亞進行的夏季測試中，平均氣溫高達36℃、地表溫度近60℃、平均濕度近90%的情況下，保持空調常開狀態的Aion LX Plus，實測綜合路況續航里程達到了904公里。 所以在此基礎上進行一定的優化，達到1000km+的續航表現也是有可能的。即便是在此基礎上打個8折，800公里的續航也能夠保證長途出行了，趁著吃飯休息的時間在服務區充會電，基本沒有續航焦慮問題。 AION LX Plus上市之後，想必也有很多媒體會對這款車型進行一個續航測試，到時候能否真的達成，還是只是一個噱頭就顯而易見了。不過值得注意的是，AION LX Plus的續航採用的CLTC工況測試，相對于NEDC續航來說難度低一些，所以超過1000km比較容易實現。
不過作為首款量產續航超過1000km的純電車型，還是能夠展現廣汽埃安在電池和充電技術方面的積累，只是價格肯定比普通車型貴很多。
在1000公里俱樂部裡，接下來要出場的則是智己L7。在今年1月13日的智己汽車發佈會上，智己汽車宣佈在電池方面已與寧德時代攜手，摻矽補鋰電芯電池會運用在智己的新款車型上。該系列的高配車型可實現單體300Wh/kg能量密度，在全新架構頻寬內最高可支援近1000km的續航。
與AION LX Plus不同的是，智己L7是一款轎車，雖然在電池的佈局方面受制于車身和尺寸的限制較多，但是中高速行駛的時候風阻則小了很多。智己L7整車風阻係數低至0.21Cd，在同級中也是非常厲害的資料。 而在其他的一些技術指標上，智己L7搭載了最大功率400kW、最大扭矩700N·m的電機，百公里加速時間僅需3.9s，後輪還支持最大角度12°的轉向功能，並搭載「全流程資料驅動演算法」智慧駕駛系統。最離譜的是，智己L7配備11KW大功率無線充電功能，這也是全球首款裝備大功率無線充電的量產車，據了解，智己L7一小時可充10.5度電，相當于70至80公里的續航 智己汽車是上汽集團、浦東新區、阿裡巴巴集團三方攜手打造的全新高端汽車品牌，註冊資本為100億元，在新勢力造車中是最大的。只是目前在新能源汽車品牌中聲量還是小了一些，並且遲遲未量產上市，對于品牌發展還是有著不小的影響。
另一邊，蔚來汽車也將要發佈自己的首款量產轎車——蔚來ET7。為了讓電動車的續航里程進一步增加，很多人都把目光投向了新型半導體材料——碳化矽。蔚來ET7是全球首批應用碳化矽功率模組的電動車之一。
碳化矽是一種第三代寬禁帶半導體材料，具有開關速度快、關斷電壓高、導熱性能好等優越的性能。用碳化矽元件製成的電機控制器可以大幅度提高永磁同步電機的功率密度和效率。 具體在蔚來用于ET7的新一代電驅系統上，它使180千瓦功率永磁同步電機的電控損耗降低了4到6個百分點，CLTC工況下的效率超過91.5%。而且碳化矽控制器具有在低負載時效率更高的特點，非常有利于提高城市工況下的續航里程。 通過碳化矽材料的應用，對前後電動機的重新優化設計以及對車身造型和風阻係數的優化，ET7的續航里程能夠超過1000公里。只是同樣令人遺憾的是，蔚來ET7的量產與交付依然遙遙無期，並且1000公里版本價格不菲，幾乎和寶馬5系持平。
以上這三款車型依然更多的存在車企的宣傳當中，何時能夠量產交付，並且真正實現續航超過1000km，這樣的頭銜對于宣傳造勢方面還是大有裨益的。但是擺在現實中一個問題就是，額，我們真的需要超過1000km續航的車型嗎? 通過以上三款車型我們可以總結出來，先不管它能否真的達到1000km的續航，但是價格肯定是便宜不了的。相對于普通版本，技術的壓榨需要付出幾萬元甚至超過十萬元的購車成本，這多餘的支出對比較長的續航，又能夠打動多少消費者呢？又有多少人會拿一款純電車型跑長途呢？ 按照目前的電車使用邏輯，其實能夠做到實打實的700km續航里程，就已經能夠勝任99.9%的日常使用場景了。只是目前更多的車型實際續航依然是400-500km，一到冬天又面臨打折的尷尬，續航焦慮問題始終會伴隨電車車主。為什麼油車燈亮了依然不用擔心，因為他知道附近一定有加油站。 當然，對于1000km續航，你可以理解為我可以不用，但是不能沒有！對于廠家來說一個是作為旗艦車型提高品牌形象，另一方面則是作為展示廠家技術和研發實力的印證，拉動投資和股市價值，1000km續航這種硬標籤的作用是顯而易見的。
不過，三款1000km車型的即將亮相，從另一方面來說也說明國產純電車技術方面有了長足的進步。在進入新能源汽車時代之後，彎道超車的中國汽車擺脫了發動機和變速箱的束縛，在三電系統方面取得了不錯的進展，甚至主導了新能源汽車的發展。 無論是傳統車企的轉型，還是造車新勢力如雨後春筍般蓬勃發展，他們都有著自己的核心技術。比亞迪有自己的刀片電池和e平臺3.0平臺，全球首創的八合一電動力總成；廣汽埃安有自己的彈匣電池安全技術、超倍速快充電池技術及A480超充樁，海綿矽負極片電池技術；長城汽車也有自己的最新自研的「大禹電池技術」，彙聚8個核心設計理念...... 除了三電系統的技術進步之外，國產純電車型在設計、智慧化、創新方面也是一騎絕塵。目前的市場格局除了特斯拉能夠佔領一席之地之外，其它的市場份額幾乎均被國產品牌瓜分，也足以說明國產純電車型強大的市場號召力。畢竟合資品牌和豪華品牌才剛開始再新能源車領域發力。
